前脚奥迪才刚透露要延长燃油车的生产周期，紧接着，6 月 20 日，梅赛德斯 - 奔驰也表达了类似观点。一时间，似乎踩下电动化转型的“急刹车”，成了豪华汽车品牌间的新潮流。但在这一系列 “刹车” 操作的背后，各大豪华车企又有着怎样的深层考量呢？
6月20日有消息称，奔驰CEO康林松对外宣称，鉴于电动车的普及速度未达预期，奔驰决定延长内燃机车型的生产时间。此前，奔驰曾计划在2030年，依据市场实际情况，全面实现纯电动化，如今这一计划显然已做出调整。康林松指出，具备高技术含量的燃油发动机还将在市场上服役较长时间。在当前电动车普及受阻的情况下，同时推进燃油车与电动车业务，是最为理智的选择，车企不应轻易放弃任何一种技术路线。
展开剩余73%而在 6 月 18 日，奥迪全球 CEO 高德诺宣布，推翻四年前制定的激进电动化方案，撤回原定于 2033 年全面停售燃油车的计划，不再为内燃机的生产和销售设定明确的终止时间。宝马则一直秉持 “多元动力共存” 的理念，从未公布过退出燃油车市场的具体时间表。至此，德系豪华车三巨头 BBA，集体转变策略，暂停了原有的电动化推进时间表。
车叔认为，BBA 集体转向，主要源于三重困境。
首当其冲的是全球市场发展不均衡，不同地区电动车的普及速度差异极大。相关数据很能说明问题，去年，奔驰电动车销量下滑超两成，在总销量中的占比不足一成。但在中国市场，奔驰燃油车与电动车合计销量达 68 万多辆，中国依旧是其最大的单一市场。奥迪方面，2024 年电动车销量仅占总销量的 9.7%，全球销量更是下跌了 11.8%，在豪华车阵营中跌幅最为明显。另外，大众集团的电动车业务出现了高达 21 亿欧元的巨额亏损，而燃油车业务却仍贡献着 65% 的利润。彭博社预测，明年全球电动车销量有望达到 2200 万辆，但增速仅为 25%，并且这其中大部分增长还依赖于中国市场的强劲表现。
其次，电动车的盈利模式尚未成熟。目前，BBA 旗下多数电动车型的毛利率低于同级别燃油车，燃油车依旧是各大车企的主要利润来源，堪称 “现金牛”。再者，欧洲本土市场也面临诸多难题。欧盟虽制定了严苛的汽车排放要求，但欧洲地区的电动车市场份额却陷入停滞。原本欧盟计划在 2035 年全面禁售燃油车，如今看来，可能会对混动车网开一面。基于这些情况，车企们变得更加谨慎，不再轻易设定绝对目标，毕竟燃油车在未来几年内，仍具备一定的市场支撑力。
当欧洲豪华品牌在电动化转型的道路上犹豫不决时，中国新能源车企却实现了高端市场的突破。在销量方面，2025年1-5月，我国新能源汽车渗透率达到49.1%，同时，新势力品牌不断向上突破，2024年问界在中国豪华车市场中排名第六，问界M9更是在2024年以15万辆交付量位列第一，创下该市场的销量纪录。在技术层面，中国车企同样优势显著。2024 年，全球动力电池装机量排名前十的企业中，中国企业占据六席。面对中国纯电技术的崛起，欧洲豪华品牌选择采取战略规避，推行 “高端电动化，中低端燃油化” 的双轨发展策略。与此同时，中国车企的海外拓展模式，也已从单纯的 “产品输出”，升级为 “技术输出”。
由此可见，当前全球汽车产业正呈现出分化态势。中国车企在纯电领域持续发力，不断向高端市场迈进；欧洲豪华品牌则试图通过错位竞争，在复杂的市场环境中寻求新的发展生机。
车叔总结
总的来说，当中国车企在电动赛道定义新豪华时，欧洲豪门正以燃油续命换取转型时间，但BBA的集体转向绝非投降，而是基于市场规律的清醒调整。归根结底，在电动车能否迅速取代燃油车这一问题上，没有车企敢贸然下注。所以，现阶段大家都选择两条腿走路，密切观察市场走向。车企们一边高呼环保口号，一边紧抓燃油车业务，毕竟在商言商，盈利才是企业发展的核心。如此看来，汽车行业的电动化转型，恐怕还将经历一段漫长的博弈期。
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